ROGELIO JIMÉNEZ PONS: EL TREN MAYA COMO PLAN DE DESARROLLO TRASCENDENTE, INCLUSIVO Y RESPETUOSO

Por - Noé
27-08-19 21:41

En Consultoría, Industria del Conocimiento, tuvimos la oportunidad de charlar más a detalle con el titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) sobre uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos en los años recientes de nuestro país, el Tren Maya, cuyo impacto y beneficios están destinados a una zona tradicionalmente olvidada por las anteriores administraciones.



Arquitecto Jiménez, existen voces críticas en contra de invertir en un ferrocarril en pleno siglo XXI. ¿Puede explicarnos dónde radica su importancia?

Para empezar, los ferrocarriles siguen estando vigentes como tecnología, de hecho existen muchos factores que nos pueden aclarar por qué un tren tiene preferencia sobre otros medios. Uno de ellos, por ejemplo, es que este medio contamina cien veces menos que una carretera.

Actualmente el país que más ferrocarriles construye es China, seguido de Japón, pero también hay proyectos importantes en Inglaterra, Australia y Sudamérica. Se acaba de inaugurar un tren muy importante propiedad de Richard Branson, el empresario dueño de Virgin Records; es un tren de alta velocidad entre Miami y West Palm Beach hasta Orlando, que por cierto, es muy semejante en características al de nosotros.

Inglaterra también está por construir uno de 600 km, y recientemente se finalizó uno en Arabia Saudita de 800 km. En definitiva, no se puede decir que es una tecnología antigua; quien tenga ese concepto que se dé una vuelta por Europa, que está haciendo grandes inversiones no sólo en vías, sino inclusive en renovación de sus flotas de trenes.

Por otro lado, tiene la gran ventaja de que el desarrollo de este medio, a diferencia de la carretera, no es solamente lineal, porque las estaciones permiten hacer un ordenamiento territorial: basta con revisar un mapa de Europa para darnos cuenta cómo las estaciones de un ferrocarril son fundamentales para crear plazas y otra serie de elementos que, desde el punto de vista urbano, significa ordenamiento. Los trenes tienden a generar desarrollo y su efecto es mucho más controlado que el de una carretera.

 

Otra polémica es el impacto ambiental o riesgo ecológico que tendrá el Tren Maya. ¿Qué medidas se están implementando en este tema?

Son críticas desinformadas. Ya hay 730 km de vía hecha, la que va de Palenque a Valladolid, cuyo impacto ambiental sucedió en el siglo XIX y lejos de afectarla aún más, se puede rehabilitar. Para la siguiente etapa sí se van a hacer los debidos estudios de impacto ambiental, sin embargo, estamos esperando a que se determinen primero los estudios de ingeniería básica.

Aquellos con mala intención dicen “faltan los estudios”, pero antes de la ingeniería básica es imposible simplemente porque no sabemos si de acuerdo con las características del terreno se va a construir un puente o un túnel, por ejemplo. Uno requiere primero los estudios de la otra mitad, y a partir de ahí se tendrán que hacer tanto los estudios de impacto ambiental como las consultas indígenas.

Son voces malintencionadas porque no hablan, por ejemplo, de la devastación en la selva lacandona, que es territorio zapatista, donde en los últimos 25 años se han destruido 250 mil Ha. En 1993 la Reserva de la Biósfera Montes Azules tenía 650 mil Ha, hoy en día tiene menos de 400 mil Ha.

Esta situación es resultado de un tremendo problema social, porque si seguimos permitiendo que las comunidades se mantengan en marginación, van a seguir invadiendo reservas, ya sea para cortar maderas preciosas, o simplemente para invadir y hacer siembras simples. La marginación y la falta de atención a las reservas han provocado que las perdamos.

A mí me preocupa que por falta de información haya gente que diga “no hay nada que hacer”, cuando es por esa falta de atención que se pierden las cosas. Si no se hace algo en Calakmul, en Xel-Há, en todos esos lugares, se perderá la selva. ¿Por qué? Porque se permite que la marginalidad actual que existe la siga destruyendo. En el sur de Calakmul hay un saqueo constante de las maderas preciosas. ¿Quién lo está atendiendo? Mientras no haya una actividad económica que incida en las comunidades y las convierta en aliadas del desarrollo y mantenimiento de la selva, eso va a seguir.

El proyecto que se está manejando es crear desarrollos adecuados a la selva, donde toda la propuesta del desarrollo es de bajísimo impacto ambiental. Estamos hablando de unidades hoteleras de 40 o 50 habitaciones como máximo, todo tiene que estar debajo de los niveles de las copas de los árboles, así como debe haber una relación entre 70 % de área verde y 30 % urbanizado. Lo que no podemos hacer o dejar que pase, es que el sureste se mantenga en el subdesarrollo que existe en la actualidad, inactivo y sobre todo sin un programa de desarrollo.

 

Sabemos que hay una vía existente sobre la que se trabajará, pero hay otra que se debe construir y la percepción es que habrá expropiaciones de territorios.

Lo primero que le hemos dicho a la gente es que no habrá expropiaciones. “Expropiación” es una palabra casi prohibida por el presidente López Obrador. La segunda es sugerirles que no vendan sus tierras y les explicamos que nosotros queremos asociarnos con ellos, y esa es la parte más importante.

Hay que tener en cuenta que nosotros somos un gobierno que tiene a la parte social como premisa. No podemos caer en la tradicional contradicción de sacar a la gente de sus tierras, pagarles una miseria y después especular con la tierra para desarrollar una obra. Estamos haciendo justo lo contrario.

Personalmente he ido a casi todos los ejidos a explicar que no hay necesidad de expropiaciones porque hay dos situaciones que nos favorecen; primero, los derechos de vía ya existen, están los de las propias carretera, las líneas aéreas, las de alta tensión, en fin, por ahí correrá el tren, ¿por qué?, es simple, porque la mayoría de ese territorio ya está devastado, vamos a aprovechar las brechas que ya están hechas, irnos por donde ya no hay árboles para que el problema ecológico sea mínimo.

No hace falta expropiar nada, por el contrario, vamos a crear nuevos polos de desarrollo y les estamos pidiendo a las comunidades que se asocien, que aporten la tierra y se conviertan en socios del desarrollo. Obviamente esto ha levantado envidias de los especuladores, de los “coyotes” que espolean a los campesinos y que ahora quedarán fuera de la jugada.

 

¿Cómo será el esquema de asociarse con los propietarios de la tierra? ¿Cuál sería su beneficio?

Hay varios beneficios, el primero es que si a una comunidad que nos aportó cerca de mil hectáreas le ponemos ahí una estación, vamos a hacer de ella una plaza importante dotada de todos los servicios y eso va a generar plusvalía en los terrenos aledaños.

Esa aportación la harán vía un fideicomiso como una unidad de negocio que nos permitirá madurarlo hasta convertirlo en un plan de negocios y transformarlo en un CKD (Certificado de Capital de Desarrollo) o en una Fibra (Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces); la gente acostumbrada a la cultura de los ejidos donde se habla de propiedad y producción comunal entiende muy bien estos conceptos.

 

Vemos que se modificó el trazo disminuyendo kilómetros, lo que significó un ahorro para el Gobierno. ¿Cómo se tomó la decisión? ¿Habrá algún otro tipo de modificaciones posteriores?

Tenemos empresas internacionales especializadas en el tema que nos asesoran y han estado revisando constantemente el proyecto. Pero hay que entender que un proyecto de estas dimensiones trae ajustes y habrá más, seguramente, conforme se vayan descubriendo características o problemáticas específicas.

Este primer cambio se debió a que el tramo que iba de Valladolid a Cancún, que parecía estar resuelto porque correría por un derecho de vía en apariencia en orden, resultaba mucho más caro porque había que subir muchos puentes. Por otro lado, ya existía un tramo con proyecto ejecutivo realizado de Valladolid a Cobá, lo analizamos y decidimos aumentar una estación y ahorrar 55 km, fue una decisión que benefició al proyecto total, con un ahorro de alrededor de 5 mil millones de pesos (mmdp).

 

Se ha comentado que la inversión para el proyecto se dará como un plan de inversión mixto.

Puede decirse que es inversión privada de aproximadamente 150 mmdp y será en un esquema de APP para el cual se convocarán a consorcios que construyan vía. Serán diez grandes concursos, siete de construcción de vía, que se pagarán por un contrato de APP por disponibilidad, donde el que construye estará obligado a darle mantenimiento por 30 años.

Por lo general le llaman de “ingeniería básica”, y en éste hay que hacer la ingeniería a detalle y mantener su tramo durante 30 años, esto porque si llegara a aparecer un socavón la responsabilidad será de la empresa que realizó el proyecto ejecutivo y la construcción, por lo que deben asumir esos riesgos.

 

¿Serán concursos abiertos en igualdad de condiciones para la industria mexicana y la extranjera?

Totalmente. Incluso la UNOPS (Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos) nos está haciendo todo el acompañamiento para que exista la garantía mundial de que los concursos serán claros y transparentes en su totalidad durante todo el proceso, asegurando “piso parejo” para todos los participantes.

 

Finalmente, arquitecto, ¿cuáles son las expectativas para el Tren Maya a futuro, hablando de su impacto económico y social para la región?

En un corto plazo se van a generar más de 300 mil empleos. Todo mundo se está centrando en la parte turística, la más obvia, pero en realidad hay una parte muy importante de otras industrias, como la agroalimentaria, por ejemplo, para la cual también se va a desarrollar infraestructura. No debemos olvidar que sólo una parte del tren será para turismo y movimiento de pasajeros, pero que la parte fuerte será para carga, y este servicio es el que realmente va a pagar todo, yo diría que en un aproximado del 70 % y el restante 30 % de pasajeros, porque como en cualquier parte del mundo el pasaje se tiene que subsidiar.

Ya es momento de que se comience a entender que el proyecto del Tren Maya es un plan de desarrollo trascendente para la región porque se trata de un ordenamiento territorial, de inclusión de comunidades, pensado con cuidado ambiental y arqueológico, y con un respeto por la región que garantiza el crecimiento económico, pero también el desarrollo social, que es el objetivo final, concluyó.